从汽油税和高速公路过路费，到利基政府拨款和越来越复杂的项目协议，全球交通建设部门继续努力为重要的公路、桥梁和隧道寻找合适的融资机制。江南平台下载
一系列加拿大和国际专家聚集在交通未来系列的第四次网络研讨会上，探讨高速公路的未来。会议于3月23日举行，主题为“公路资金:资金、采购和金融结构”。
南卡罗来纳州克莱姆森大学(Clemson University)城市和区域规划教授埃里克·莫里斯(Eric Morris)说，为高速公路和桥梁提供资金并不容易。
莫里斯说:“在一个运输资金日益不足的时代，我们仍然在寻求奇迹般的收入来源，在成本强加原则下，在收益获得原则下，在支付能力原则下，这是公平的。”
“要在政治上为选民所接受，在后勤上是可以实现的，管理和收集也不是那么困难，要能带来大量收入，希望能以可取的方式塑造旅游行为。”
经典的警世故事是澳大利亚的悉尼。本世纪初开始的跨城隧道工程。正如约克大学Schulich商学院基础设施讲师Sherena Hussain所概述的那样，新南威尔士州政府决定将隧道作为P3项目，并选择了Cross City Motorway Pty财团。(CCM)来处理项目。
该收费项目的预计成本约为7亿美元，CCM估计每天的交通流量将达到8.6万至9万辆。
但2005年8月开业时，实际客流量只有3万人次。该财团在两年内宣布破产。
案例研究指出，项目团队没有考虑到用户的付费意愿;需求预测存在乐观偏见;该地区地面道路的关闭惹恼了司机;公共业主拒绝履行其P3角色，作为缓解问题的合作伙伴;在管理公众认知方面，沟通策略也不到位。
Hussain说，这一组合导致了“为该财团运营的社会许可证的下降”。
“政府不接受公共资金的态度也转化为不参与管理任何风险的态度。”
该律师表示，一份设计良好的合同应该清晰、全面，并为合同双方创造确定性。由于P3合同是长期的、有风险的和复杂的，P3合同必然是不完整的——它们不能完全规定在所有未来情况下要做什么。
Hussain表示，这意味着合同需要具有灵活性，以便在合同内尽可能处理不断变化的情况，而不是重新谈判或终止。
弗吉尼亚州的I-66项目提供了更多积极的最佳实践经验——至少到目前为止，考虑到这条新的35公里公路去年11月刚刚开通。
小组成员Santiago Rodilla是Cintra母公司Ferrovial的项目财务总监，Cintra是负责33亿美元建设的财团的一部分。
I-66在每个方向上有三个免费的通用车道和两个快速车道。
联邦政府通过《交通基础设施融资与创新法案》(TIFIA)的慷慨资助是项目融资的关键。Rodilla解释说，项目资金由总额为7.37亿美元的私人活动债券(pab)、12.7亿美元的TIFIA贷款和股权组合担保。这宗交易看起来如此吸引人，以至于pab获得了超过40名投资者的超额认购。
“如果我们在这里没有TIFIA，我们可以获得7亿美元的投资级别;有了TIFIA，我们可以获得大约12亿美元的投资级。”
“在某种程度上，它可以决定一个项目是否可行。”
小组成员Patrick DeCorla-Souza是美国交通部建设美国局P3项目经理，他建议通过正确的沟通和实施策略，可以克服公众对通行费的抵制。
美国现在有8900公里的收费公路、桥梁和隧道。
DeCorla-Souza说，公众对收费的高速公路和桥梁的担忧包括普遍厌恶收费，认为要付两次钱，收取收费的行政成本与简单的汽油税相比，以及担心收费收入被用于非公路用途。
他说，这些挑战可以通过进行物有所值分析、利用联邦信贷计划为P3项目的实体提供长期、低成本融资、分享P3项目的经验教训和聘请有经验的顾问来解决。
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